Globe Air

In den Jahren 1956 bis 1959 erlebt der Flughafen Basel-Mulhouse einen enormen Charterboom. Er zeigt sich nicht nur in den Statistiken, sondern weckt auch das Interesse privater Geschäftsleute. Am 9. März 1957 wird die Globe Air gegründet und ins baselstädtische Handelsregister eingetragen. Den Verwaltungsrat präsidiert der Advokat Dr. Theodor Moll, während der flugbegeisterte Kaufmann Peter G. Staechelin bedeutende finanzielle Mittel in die neue Gesellschaft einbringt. Als leitende Mitglieder nehmen Karl Rüdin (Direktor) und Friedrich Leuenberger (Vizepräsident) Einsitz im Verwaltungsrat.

Laut eigenen Angaben soll die Globe Air von einer Gruppe unabhängiger, flugbegeisterten Privatpersonen geleitet werden. Sie soll an keine politische und wirtschaftliche Macht gebunden sein und im Rahmen der Gesetze und Vorschriften frei ab ihrem Heimatflughafen Basel-Mulhouse operieren dürfen. Die Dauer der Gesellschaft sei zudem unbegrenzt ... Als Zielsetzung gibt Globe Air an, dass sie fliegen und dabei das Reisen dem «kleinen Mann» erschwinglich machen will. Diese Grundsätze bringen den internationalen Luftverkehr tatsächlich auch zum Volk, und für den Basler Flughafen ist das zusätzliche Verkehrsaufkommen von Globe Air ein grosser Gewinn.

Im Juni 1960 wird das Aktienkapital auf CHF 410'000 erhöht und bis zur Erteilung der Betriebbewilligung durch das Eidgenössische Luftamt am 18. Januar 1961 die nötige Betriebsorganisation bereitgestellt, um der Gesetzgebung zu genügen und gleichzeitig das wirtschaftliche Gedeihen der Gesellschaft zu sichern. Nur steht die Wahl des passenden Flugzeugtyps an.

Nach dem Abwägen aller entscheidenden Faktoren fällt die Wahl auf den Airspeed AS.57 Ambassador. Als erstes Flugzeug trifft die HB-IEK bereits am 7. November 1960 in Basel-Mulhouse ein. Am 27. Mai 1961 folgt mit der HB-IEL der zweite Ambassador, und 1962 gesellt sich ein dritter dazu, registriert als HB-IEM. Getauft werden sie auf die Namen von populären Basler Zeichen, «Vogel Gryff», «Wilde Ma» und «Lällekeenig».

Schon bald wird man sich bei der Globe Air allerdings bewusst, dass die schon länger nicht mehr produzierten Ambassador durch modernere Flugzeuge ersetzt werden müssen. Man verzichtet frühzeitig auf den für 1963 geplanten Kauf einer vierten Maschine und prüft eingehend den Markt. Zur Wahl stehen Fokker F27 Friendship, Hawker Siddeley HS.748 und Handley Page HPR.7 Dart Herald, alles Turboprop-Flugzeuge der neuesten Generation. Die kurzen Lieferfristen und die Möglichkeit, alle drei Airspeed AS.57 Ambassador an Zahlung zu geben, entscheiden zu Gunsten der Handley Page Dart Herald, von der vier Einheiten bestellt werden.

Der erste Handley Page Dart Herald wird am 4. Mai 1963 geliefert und ermöglicht es Globe Air, die Hochsaison mit vier Maschinen zu bestreiten. Bereits Ende 1963 wird der letzte Ambassador ausser Dienst gestellt und an die britische Autair International abgegeben. Die von zwei Rolls Royce Dart-Propellertrubinen angetriebenen Dart Herald erweisen sich als äusserst wirtschaftlich. Dank den guten Kurzstart- und Kurzlandeeigenschaften können auch kleinere Flugplätze wie Bern-Belpmoos, Interlaken, Lugano-Agno, Samedan oder Sion angeflogen werden, was es ermöglicht, die ausländischen Fluggäste direkt in die Fremdenverkehrszentren des Berner Oberlandes und des Wallis zu fliegen.

Die Maschinen sind ebenfalls geeignet, das von der Swissair im Frühjahr 1964 aufgegebene Inlandnetz zu befliegen. Im April 1964 stellt Globe Air ein Konzessionsgesuch für Inlandflüge zwischen Basel, Bern, Genf und Zürich. Da sich die Berner Alpar vorzeitig zurückgezogen hat, scheinen die Bemühungen er Globe Air erfolgreich zu verlaufen. Dies ändert sich schlagartig, als die Swissair im Oktober 1964 anbietet, mit von der Balair betriebenen Fokker F27 Friendship auf eigenes Risiko ein Inlandnetz aufzubauen. Aus dem Kampf um die Konzessionen geht die Balair mit Hilfe der übermächtigen Swissair als Sieger hervor. Swissair übernimmt nicht nur die Flüge, sondern unverschämt auch gleich den von Globe Air ausgearbeiteten Flugplan. Bereits Ende 1971 wird das Inlandnetz allerdings ersatzlos wieder eingestellt – aber man konnte «erfolgreich» die Linienflüge von Globe Air verhindern ...

Trotzdem bewegt sich die Erfolgskurve der Globe Air steil nach oben. Das Streckennetz umfasst 1964 bereits 83 Flugziele in 32 Ländern. Das Aktienkapital wird auf vier Millionen Franken erhöht, was die Expansion ins Langstrecken-Geschäft und den Kauf von zwei Bristol 175 Britannia 313 ermöglicht. Am 2. April 1964 trifft der erste «flüsternde Riese» in Basel-Mulhouse ein und wird umgehend auf Langstrecken nach Südafrika und Japan eingesetzt. Am 8. März 1965 folgt die zweite Bristol Britannia. Globe Air verfügt nun zusammen mit den drei Dart Herald über fünf Flugzeuge.

Am 11. Dezember 1964 wird das Kapital von vier auf sieben Millionen Franken aufgestockt. Mit einem Nennwert von 200 Franken werden die Aktien breit gestreut und berechtigen zudem zu erheblichen Vergünstigungen auf Ferienarrangements mit Globe Air-Flügen. Weitere Kapitalerhöhungen erfolgen 1965 (CHF 1 Mio.) und 1966 (CHF 3 Mio.). Doch trotz beachtlichen Flugleistungen entwickelt sich die finanzielle Situation der Globe Air schlecht. An einer ausserordentlichen Generalversammlung am 16. Dezember 1966 wird das Aktienkapital um weitere CHF 2.5 Mio. auf CHF 13.5 Mio. Franken aufgestockt, obwohl sich sich bereits ein Verlust von CHF 15.7 Mio. angehäuft hat. Das neue Geld soll dazu dienen, erste Jets einzuflotten.

Im siebten Jahr wird die Globe Air jedoch von einer Katastrophe getroffen, von der sie sich nicht mehr erholen wird. Am 19. April 1967 ist die Bristol Britannia HB-ITB mit 120 Passagieren und zehn Besatzungsmitgliedern auf dem Rückflug von Bangkok, via Colombo, Bombay und Kairo nach Basel-Mulhouse. Wegen schlechten Wetters in Kairo entscheidet sich die Besatzung, nach Nikosia auf Zypern auszuweichen, obwohl die Wetterverhältnisse dort auch nicht gut sind. Ein erster Landeanflug ist zu hoch angesetzt, beim zweiten berührt die Maschine in der letzten Volte mit dem kurveninneren Flügel eine Hügelkuppe und stürzt ab. Nur vier der 130 Insassen überleben, auch die beiden Piloten sind unter den Opfern.

Innerhalb 24 Stunden nach dem Absturz fallen die Globe Air-Aktien so stark, dass die Basler Börse den Handel mit diesen Papieren vorübergehend einstellt. Waren schon vor dem Absturz in der Presse Vorwürfe gegen die Globe Air und deren Management laut geworden, so setzt jetzt eine eigentliche Medienkampagne gegen das Unternehmen ein, das noch bis vor kurzem in der Gunst des Publikums ganz oben gestanden hatte. Eine Strafuntersuchung wird eingeleitet, und der Ruf der Gesellschaft wird durch eine überhastet einberufene Medienkonferenz so geschädigt, dass dies einer Vorverurteilung der Verantwortlichen gleichkommt. In der Folge werden der Globe Air in Deutschland die Landerechte entzogen und die Versicherungen weigern sich, die Kaskoversicherungssumme von 3.37 Millionen Franken auszuzahlen, bevor alle Umstände, die zum Absturz der Maschine geführt haben, abgeklärt sind.

Mit dem Absturz der HB-ITB verliert Globe Air auf einen Schlag 40 Prozent ihrer Transportkapazität. Um das mit den Reiseveranstaltern abgeschlossene Sommerflugprogramm dennoch durchführen zu können, muss sie teure Kapazitäten bei andern Fluggesellschaften einmieten. Nicht mehr zu finanzieren ist auch die Schulung der vorgesehenen Jet-Besatzungen, obwohl ein für Globe Air vorgesehener (ex BOAC) De Havilland DH.106 Comet 4 bereits nahezu einsatzbereit auf dem Flughafen Basel-Mulhouse steht. Nun trennen sich auch die  wichtigsten Geschäftspartner von der Globe Air, die innert kurzer Zeit weitere Millionenverluste erleidet.

Die Geschäftsleitung beschliesst deshalb, den Betrieb nicht mehr weiterzuführen. Den letzten Flug führt die  Globe Air mit der Bristol Britannia HB-ITC am 4. Oktober 1967 von London-Luton nach Basel-Mulhouse durch. Am 19. Oktober 1967 wird die Bilanz beim Zivilgericht Basel-Stadt hinterlegt und die Eröffnung des Konkurses beantragt. Gegen die Direktion und Verwaltung wird Anzeige wegen betrügerischen Bankrotts erstattet.

Zwar werden im Konkursverfahren Forderungen in zweistelliger Millionenhöhe angemeldet, doch beläuft sich der Verlust letztlich «nur» auf CHF 7.5 Mio. Dass es möglich ist , einen Vergleich zustande zu bringen und der Mehrheit der 5.Klasse-Gläubiger noch 11,5 Prozent ihrer Forderungen auszuzahlen, ist der grosszügigen Haltung von Peter G. Staechelin zu verdanken. Schon vor dem Konkurs hat er sich mit privaten Mitteln um die Rettung der Gesellschaft bemüht und und ist nun bereit, weitere Mittel einzusetzen, um die Verluste der Globe Air teilweise zu decken.

Peter G. Staechelin bietet seiner Heimatstadt Basel aus der Staechelin'schen Familiensammlung die beiden Picasso-Gemälde «Les deux frères» und «Arlequin assis» für CHF 8.4 Millionen Schweizerfranken zum Kauf an und schlägt höhere Kaufangebote aus dem Ausland aus. Der Grosse Rat bewilligt einen Kredit von CHF Mio. mit der Auflage, der Rest müsse von privater Seite aufgebracht werden. Gegen den Ausgabenbeschluss wird das Referendum ergriffen. Doch die Baslerinnen und Basler werden vom Picasso-Fieber gepackt, das in einem eigens für den Ankauf der Gemälde organisierten «Bettlerfest» gipfelt. Innert weniger Wochen werden die fehlenden CHF 2.4 Mio. zugesagt. Am 17. Dezember 1967 kommt es zu der weltweit beachteten Abstimmung, in der sich eine deutliche Mehrheit für den Ankauf der Bilder ausspricht. Für das Basler Kunstmuseum ist dieser Entscheid ein absoluter Glücksfall, denn das fast märchenhafte Kunst-Engagement wird durch eine einzigartige Geste Pablo Picassos zusätzlich belohnt: Erfreut über den Entscheid, schenkt er der Stadt Basel vier weitere Bilder, darunter die 1967 entstandenen Werke «Vénus et l’armour» und «Le couple»“ – und die Basler Kunstmäzenin Maja Sacher stiftet aus ihrer Sammlung das 1912 entstandene Picasso-Werk «Le Poète»“.

Flotte:

(HB-IEI)	Airspeed AS.57 Ambassador	(ntu)
HB-IEK	Airspeed AS.57 Ambassador	November 1960 bis November 1963
HB-IEL	Airspeed AS.57 Ambassador	Mai 1961 bis September 1963
HB-IEM	Airspeed AS.57 Ambassador	Februar 1962 bis Dezember 1963
HB-AAG	Handley Page HPR.7 Dart Herald 210	Mai 1963 bis Juli 1965
HB-AAH	Handley Page HPR.7 Dart Herald 210	August 1963 bis Dezember 1966
HB-AAK	Handley Page HPR.7 Dart Herald 210	März 1964 bis Oktober 1967
HB-AAL	Handley Page HPR.7 Dart Herald 210	Mai 1965 bid Oktober 1967
(HB-AAM)	Handley Page HPR.7 Dart Herald 210	(ntu)
HB-ITB	Bristol 175 Britannia 313	April 1964 bis April 1967 (Absturz)
HB-ITC	Bristol 175 Britannia 313	Mai 1964 bis Oktober 1967
(HB-IEE)	De Havilland DH.106 Comet 4	G-APDN (ntu)
HB-IEF)	De Havilland DH.106 Comet 4	(ntu)

Werner Soltermann